メルセデスベンツ　自動車

メルセデスベンツの中でもAクラスとBクラスは、Cクラス以降のセダンとは一線を画すデザインで、トールデザインが、当初メルセデスベンツらしくないとの批判を結構受けたものです。

確かにAクラスは、当初モデルはリコールがあってもおかしくないほどの故障が多かった。

しかし、その後の車体ベースを同じくしたBクラスが発売され、Aクラスが排気量アップが図られて、同じくBクラスもさらなる改良が加えられた。

トールノッポなデザインのBクラスは従来の日本のメルセデスベンツファンには然程受け入れられたわけではないが、新しい顧客を開拓している感があります。

そのBクラスの次期型をメルセデスベンツが現在開発中の情報から、その姿をフランスの自動車メディア『Le mag de l'auto』を捉えた模様だ。
http://autos.yahoo.co.jp/news/photo/158111/1/

Bクラスのライバルは、BMWやアウディには存在していない。

しいてあげれば、クロスオーバーSUVのプジョー３００８かBMWのSAVのX1あたりかも知れない。

メルセデス・ベンツのBクラス、Aクラス、の次期型も基本的にはトールノッポなデザインを踏襲するようだが、日本的な如何にも背が高く車内が広いことを強調するデザインではないようだ。

後ろ姿のみではあるが、どちらかと言えば、トヨタのウィッシュやホンダのストリームなどのようなミニバンに近い感じだ。

メルセデスベンツのことだから、ミニバンのような多人数乗りにすることはないだろうが、５人乗りとしては、十分な広さを確保してくれるのではないだろうか？

９月のフランクフルトモーターショーに出品されるようなので、興味神津々といったところだ。


愛車の中のタバコや嫌な匂いに、この一台。

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http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au006/article=16084/

高級車としての王道を行く、メルセデスベンツの新型『Eクラスワゴン』。

Ｅクラスセダンのベースが非常に良くできている為、ステーションワゴンのベースとしても十分に通用している。

フロントマスクは、Ｅクラスセダンとほぼ共通なのは仕方がない。

個人的には、リヤのデザインは、好みではない。

内装は、メルセデスベンツらしいさが十分に出た高級感があり、シックに納めている。

運転席周りは、もう一つのように感じる。

セダンとの足回りの違いは、積載する荷物の重量に応じて、車高を自動調整するセルフレベリング機能をリアに装備している点と「ダイレクトコントロール」と呼ぶアダプティブダンピングシステムだ。

ワゴンであることを考慮しての装備は、十分にその効果を発揮している。

セダン同等の高いハンドリング性能と乗り心地を両立させている点は、メルセデスベンツのワゴンを考えている人には、特にオススメだ。

エンジンは、ガソリンとディーゼル合わせて全10ユニットあり、セダンとの差は無い。

駆動方式はFRが基本なのもセダンと同じで、一部グレードには4WDの「4マチック」の設定がある。

個人的には、ディーゼルの「E250CDIブルーエフィシエンシー」の直噴2.2リットル直4ターボが、とても気になるところだ。

最大出力204ps、最大トルク51kgmの力強さを持ちながら、欧州複合モード燃費17.5km/リットル、CO2排出量150g/kmの環境性能を両立しているところは、素晴らしい数値だと思う。

日本に導入されることを期待したい。

メルセデスベンツ日本が、フルモデルチェンジした『Cクラス』のステーションワゴンを販売開始しました。セダンのCクラスの評価も上々なようで、ステーションワゴンに関しても十分期待が持てると思います。

新型Cクラスステーションワゴンのモデルラインアップ
「C200コンプレッサーステーションワゴン」
「C200コンプレッサーステーションワゴン・エレガンス」
「C200コンプレッサーステーションワゴン・アバンギャルド」
　1.8スーパーチャージャー付、直列4気筒DOHC　
　最高出力 184ps（135kw）/5500rpm
　最大トルク 25.5kg・m（250N・m）/5000rpm
　燃費11.2ｋm/L（10/15モード）

2.5リットル、V型6気筒DOHC
「C250ステーションワゴン・エレガンス」
「C250ステーションワゴン・アバンギャルド」
　最高出力 204ps（150kw）/6100rpm　
　最大トルク 25.0kg・m（245N・m）/5500rpm
　燃費9.4km/L（10/15モード）

6.3リットル、V型8気筒DOHC
「C63AMGステーションワゴン」
　最高出力 457ps（336kw）/6800rpm
　最大トルク 61.2kg・m（600N・m）/5000rpm
　燃費6.1km/L（10/15モード）

外観は、ダイナミックで重厚感を感じさせるデザイン。アバンギャルド仕様はセダンと同様､フロントグリルにスリーポインテッドスターを配して､個性とダイナミズムを強調したフロントデザイン。

ボディサイズは、セダンと比べて全長が＋50mm、ホイールベースを＋45mmとして、室内空間のゆとりを持たせている。室内空間を確保しつつ全幅を従来モデル比＋40mmの1770mmに抑え、Cクラスステーションワゴンならではの取りまわしの良さを継承している。最小回転半径が5.1mと言うのは、やはり特筆ものである。

ラゲッジルームは、クラス最大レベルの積載容量1465リットル。2：1分割可倒式リアシートによって高い実用性を実現している。

価格は453万 - 1050万円。
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　メルセデスベンツのEクラスは、世界各国でもミディアムサイズの高級車として、確固たる地位を築いている。2006年8月のマイナーチェンジと同時に、ディーゼルエンジンを搭載したメルセデスベンツE320CDIが追加設定された。

　日本におけるディーゼルエンジン車の悪評とは違い、西ヨーロッパ地域では、ディーゼルエンジンはパワフルでいて燃費がよく、乗用車の新車販売での比率も5割に達している。日本におけるディーゼルエンジン復権を願ってのメルセデスベンツEクラスへのE320CDIの投入でもある。

　メルセデスベンツE320 CDIステーションワゴン アバンギャルドの全長は4885mm、全幅は1820mm、全高1500mm。後席を前倒しすることで、完全にフラットなフロアと余裕の前後長が得られる。

　メルセデスベンツE320CDIの駆動方式はFRなので、室内センターにフロアトンネルが貫通するが、着座位置はCクラスと同様に低めである。視覚的、感覚的な安定感の高さなど、長距離移動の際にはメリットを感じるだろう。後席は広々としたものではないが、背中や腰、大腿部がシートにきちんと接した着座姿勢となるので、疲れが少ないことだ。

　メルセデスベンツE320 CDIステーションワゴン アバンギャルドは、3LのV6DOHCディーゼルに、さらにターボチャージャーを与えられている。最大トルク55.1kgmという、強大なトルクが僅か1600rpmから2400rpmの間で発生。最高出力は211ps/4000rpmと、並な感じだが、低い回転域で力強さを発生するターボと組み合わせたディーゼルの強みをしっかりと発揮させている。

　車重は1770kg、ディーゼル化による重量増加は少ないほうだろう。
メルセデスベンツE320 CDIステーションワゴン アバンギャルドの燃費は、リッター11.4km。セダンは一般路が主でリッター10.2kmだが、急加速などせずに巡航速度で走れば、リッター16kmと非常に素晴らしい値である。燃料は当然、軽油なので割安である。

　アイドリング振動は少し揺れが大きいが、アイドリング音はそれほど気になるわけではない。加速時は最高回転数そのものが低いこともあり、全開加速時でも音の高まりは小さい。急加速時に黒鉛がわずかに出るが、平常時は無色である。メルセデスベンツE320 CDIステーションワゴン アバンギャルドは、軽くアクセルを強く踏み込むだけで、強力なトルクが瞬時に高まり、即座に加速に移るので、長く、あるいは強くアクセルを踏み込む必要はまずない。

　強大なトルクは、低速でも意のままに扱えて、特に超高速巡航が得意ではあるが、日本ではメルセデスベンツE320 CDIステーションワゴン アバンギャルドの真価を発揮させられないだろう。100km/h巡航は7速で1600rpm程度に過ぎず、そのままのギアで瞬時に加速に移る感覚は独特だ。

　メルセデスベンツE320CDIのハンドリングは、エンジンの重さによるノーズヘビー傾向もあり、ステアリングの操作に対してキビキビとノーズが動くタイプではない。手応えの優しい操舵感と操舵量にリニアに確実に向きを変えていくものである。大量の荷物を積んだ際も、その感覚に変化は生じない。

　一方、直進安定性が高いおかげで、ボディは常にフラットに保たれ、かつしなやかな乗り心地。乗員に疲れを感じさせず、楽に長時間巡航ができる要素である。ハンドリングにスポーティさは無くとも、快適性と安心感の高さは、メルセデスベンツE320 CDIステーションワゴン アバンギャルドの美点である。

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　ダイムラー･クライスラー日本株式会社は、 メルセデスベンツ Aクラスに特別装備を施し、機能性と利便性をより高めた「A 170 ノーブル エディション」を、10月30日より全国のメルセデスベンツ正規販売店を通じ全国200台限定で発売。価格は266万円。

　メルセデスベンツAクラス「A 170 ノーブル エディション」は、A 170をベースに、前席の機能性と利便性を向上させた。まず、前後の障害物を感知することにより駐車時や狭い場所での運転操作をサポートするパークトロニック。バックレスト角度・シート前後/高さ・ヘッドレスト高さの全8方向のシート調節を簡単な電動操作で行える前席パワーシートを装備。より高級感を生み出すことに成功している。メルセデスベンツA 170は、床が2段構造になっている為、床面が一段高くなっている。このマイナス面を機能性と利便性を向上することで、プラスに作用させようとしている。

　また、外装色には、サターンレッドを設定。内装に本革巻ステアリング＆シフトノブや本モデル専用ウォールナットウッド調インテリアトリムを採用。Aクラスが持つ美しさと上品さが一層引き立つ仕様となり、メルセデスベンツの高級小型車として十分納得のいく仕上がりである。

car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au002/article=6599/ MSN自動車より

メルセデスベンツ　A 170 ノーブル エディションの新車見積りはこちら→ドイツ車見積り　

　ダイムラー･クライスラー日本株式会社は、7年ぶりにフルモデルチェンジを行い、メルセデスベンツCクラスならではの快適性と俊敏性を高次元で両立し､かつ安全性を大幅に高めた新型Cクラスセダンの「メルセデスベンツ C 63 AMG」を､10月24日より全国のメルセデスベンツ正規販売店より予約注文を開始。なお、CクラスのC 63 AMGの供給開始は2008年春頃を予定。価格は1020万円。メルセデスベンツC 63 AMGの見積りはドイツ車見積りで！

　新型メルセデスベンツC 63 AMGの低く構えた外観は、その走りに大きな期待を抱かせる。2本のパワードームを備えたボンネットは、メルセデスベンツのハイパフォーマンスモデルであるAMGを象徴し、その下にはメルセデスベンツAMGが独自に開発した6.3リッターV8エンジンを搭載。最高出力336kW/457PS（6,800rpm）という圧倒的なパワーを誇っている。パワーウェイトレシオはわずか3.6kg/hpというすぐれた値を実現している（欧州仕様値）。

　メルセデスベンツC 63 AMGは、きわめて効率の高い水冷クーリングシステムと大型のエンジンオイル/トランスミッションオイルクーラーを装備している。Cクラスとしては、特筆すべきものである。

　メルセデスベンツC 63 AMGのトランスミッションには スピードシフトプラス 7G-TRONICを採用。この7速オートマチックトランスミッションは、AMGパドルシフトと3つのドライビングモードを備え、"S"（スポーツ）、"C"（コンフォート）、"M"（マニュアル）の3つのモードを、ドライバーの好みに応じて選択可能としていて、楽しみを倍増している。3つのモードの面白いところはそ、れぞれシフト特性とシフトスピードが異なり、ギアシフトのスピードは、"S"モードでは"C"モードに比べておよそ30％速くなり、"M"モードでは約50％も速くなり、その特性をはっきりと認識させる。

　Cクラスの新型メルセデスベンツC 63 AMGには、トレッドを拡大した新設計3リンク式フロントサスペンション、新開発の車速感応式AMGスポーツステアリングを採用。ハードに設定されたスプリングとガス封入式ダンパーをもつAMGスポーツサスペンションは、高速コーナリングにおける接地性を最適化するとともに、正確なハンドリングと高い俊敏性を実現して、ボディの無駄な動きを抑制する。

　一方、リアのマルチリンク式サスペンションについても、ノーマルモデルに対しトレッドを12�o拡大するとともに、キャンバー角も拡大することで、コーナリング性能を向上。さらに、ドライブシャフトとドライブジョイントを強化し、疲労強度を高めている。新型メルセデスベンツC 63 AMGの前後のサスペンションの強化は、ノーマルのCクラスとは比べ物にならないほどにしっかりと固められている。

　メルセデスベンツC 63 AMGのフロントデザインは､2本のパワードームを備えたボンネットと、中央にスリーポインテッド・スターを配したAMG専用のグリルが特徴。専用にデザインされたフロントスポイラーは、大きくふくらんだホイールアーチと一体となって豪快なスタイリングを演出。

　また、チタニウムグレーペイント18インチAMG5スポークアルミホイール、AMGサイドスカートとともに、リアには、3本の特徴的なディフューザーフィンを備えたAMGリアスカート、AMGデュアルツインクロームエグゾーストエンドを採用し、ダイナミックな個性を強調している。メルセデスベンツC 63 AMGは、その存在感をしっかりと強調している。

　新設計のヘッドレスト一体型AMGスポーツシートは、クロスパイピングとAMGロゴをあしらった新しいデザインを採用。電動のサイドサポートとランバーサポート調節機能を備えて、より快適にしている。標準装備のナッパレザーはブラック、リーフグレー、サハラベージュの3色を用意。直径365�oの3スポークAMGパフォーマンス・ステアリングホイールは、フラットボトムデザインを採用しており、ステアリング上部はパフォレーテッドレザーを施している。内装においても、メルセデスベンツC 63 AMGは、手抜かりが無くスポーツテイスト満載である。

car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au002/article=6561/　MSN自動車より

　メルセデスベンツとマクラーレンという“夢のコラボレーション”が生み出したメルセデスベンツSLRマクラーレン。カーボンモノコックの軽量・高剛性ボディに、６００馬力を超えるパワーを生み出すエンジンを搭載し、最高速度は３３０キロ以上！まさにモンスタースーパーカーである。

　スーパーなドリームカーがリリースされたのは、２００３年、そして、かねてから噂されていたオープンバージョンが登場した。これまでのクーペに代わって、０７年９月からは新型オープンモデルのデリバリーがスタート、それがメルセデスベンツSLRロードスターである。

　１９９９年に発表されたコンセプトモデル、ビジョンSLRはオープンボディだったので、今回のデビューしたロードスターは、“より一層オリジナルモデルに忠実な姿になったSLR”といえる。メルセデスベンツのコンセプトそのものといっても過言ではない。

　ルーフを取り払ったメルセデスベンツSLRロードスターのルックスは、特徴的なロングノーズのプロポーションがさらに際立っている。“スイングウイングドア”と呼ぶガルウイング式のドア。納車時にはオーナーの体形に合わせたフィッティング作業が行われるカーボンモノコック骨格を持つバケットシートに腰を下ろす。着座ポジションからボディの前端は、文字どおり“はるかかなた”に見え、乗り込んだ瞬間から非日常性にあふれる点は、まさにスーパースポーツカーらしい。

　そして、気持ちの高揚感は、高いコンソールにマウントされたＡＴセレクターノブ頂上に設けたフラップを開き、中に収納するボタンを親指で押してエンジンに火を入れた時点で、最高潮に達する。

　９０度バンクを備えるエンジンブロックの最上部に、スクリュータイプのスーパーチャージャーをマウントしたＡＭＧ製５．４Ｌエンジンが始動するメルセデスベンツＳＬＲロードスター。その瞬間に、フロントフェンダー後部の左右サイドに配置された４本のエグゾーストパイプから発せられる、低く迫力のあるサウンドが、周囲の空気をビリビリと振動させる。

　メルセデスベンツSLRロードスターのシフトをＤレンジへとセレクトすると、軽いショックとともに、エンジントルクが後輪へとリンクされていく。アクセルペダルを踏み込むと、想像以上のＧフォースが、体をシートバックへ押しつけ、身動きができ無いほどになる。ドライ路面でも、ラフなアクセル操作を行うと最新の電子制御のトラクションコントロールが瞬時に介入する。そのおかげで、“６００馬力を超える過給器付きエンジンとＦＲレイアウト”という組み合わせが可能にしているといえる。

　０→１００キロ加速わずか３．８秒のデータが実感できる怒涛の速さ。そして、メルセデスベンツSLRクーペと変わらないボディ剛性の高さ。カーボンモノコックボディの強靭さは、ルーフを省略した程度では、まったく損なわれてはいない。比類なき安心感の高さは、このクルマの最も重要なハイライトのひとつでもある。

　メルセデスベンツSLRロードスターのハンドリング感覚は、舵の利きがとことんシャープで、それが特有の刺激であるという印象が強い。いずれにしても、このスパースポーツカーを意のままに操るには、Ｆ１パイロット並みの超高度なドライビングスキルが要求されるに違いない。

　メルセデスベンツSLRマクラーレンロードスターは、車両価格は７０００万円と、一般ユーザーには雲の上のような存在。その底知れないパフォーマンスも手に負えないこともまた、スーパースポーツカーならではのカリスマ性を支える重要なファクターなのである。

mainichi.jp/enta/car/graph/pinup/004/　カーアンドドライバーより

　スーパースポーツカーであるが故に、やはり任意保険は加入しておくに越したことはない。ドイツ車保険に加入しよう。